A pandemia pode ser uma oportunidade para fazer mudanças nas cidades

Na semana passada, um automóvel modelo Gemballa Mirage GT bateu em uma série de carros estacionados em uma rua de Manhattan (Nova York). O motorista fugiu e foi preso. Por um momento, Nova York pareceu quase normal, livre do silêncio que governa a cidade há três semanas, desde que os moradores foram obrigados a ficar em isolamento social para impedir a propagação do novo coronavírus.

Como o tráfego evaporou, os acidentes de carro na cidade caíram mais de 50% em comparação com o mesmo período do ano passado. Com isso, diminuiu também o número de feridos no trânsito. Além disso, o ar da cidade está mais limpo e sem poluição sonora.

As cidades que viram o tráfego reduzir, no entanto, enfrentam um novo tipo de congestionamento – não nas ruas, mas nas calçadas. Como os habitantes urbanos de todo o mundo, os nova-iorquinos que não estão podendo ir trabalhar, nem ir a bares, teatros e restaurantes, estão se aglomerando nos espaços públicos da cidade, descumprindo as regras de distanciamento social.

O prefeito Bill de Blasio disse que a polícia começará a multar as pessoas em até US$ 500 por desobedecer a ordem de ficar a 2 metros de distância, preço que desde então dobrou. “Qualquer pessoa que não esteja se distanciando socialmente neste momento está colocando outras pessoas em perigo”, disse o prefeito no The Today Show.

De Blasio e muitos outros líderes políticos estão tentando impor a linha de 1,8 m ao restringir o acesso a locais onde as pessoas se reúnem: parques para cães, quadras de basquete, playgrounds, praias, trilhas para caminhada e afins. O problema de restringir os espaços abertos, no entanto, é que isso não reduz a demanda.

As pessoas ainda precisam sair, algumas para trabalhar, outras para brincar, tudo para manter intacta a sanidade. Agora, porém, a demanda vem principalmente de pessoas a pé, e não de veículos.

Com essa mudança, os urbanistas veem a chance de salvar os moradores da cidade não apenas de uma pandemia, mas também da cultura autocentrada que domina a vida urbana há décadas. Ao invés de carros, eles querem priorizar o movimento de pessoas: pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e seus semelhantes. Isso não é apenas oportunismo, é uma chance de ganhar espaço nas ruas enquanto a maioria dos carros estão sem circular.

 

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Mais espaços para pedestres

Uma série de táticas há muito tempo exigidas pelos urbanistas pode tornar a vida fora de casa mais agradável e prática em meio à pandemia de Covid-19. E, dependendo de quanto a vida volte ao “normal” após a pandemia, as mudanças podem alterar as cidades para melhor e a longo prazo.

Uma opção fácil e óbvia é desabilitar os botões que os pedestres usam para diminuir o tempo do semáforo e atravessar a rua. Os defensores dos espaços para pedestres há muito tempo criticam esses “botões”, que tornam a condução o modo de transporte padrão.

Agora, as autoridades de saúde pública veem os dispositivos como potenciais transportadores do coronavírus. Várias cidades da Austrália e da Nova Zelândia têm reativado os ciclos de sinais de trânsito para incluir sinais de pedestres, sem necessidade de apertar o botão.

“Esse é um bom exemplo de algo fácil e sustentável que as cidades podem fazer”, diz Tabitha Combs, que estuda planejamento e políticas de transporte na Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill. Ao desativar esses “botões”, as cidades estão admitindo tacitamente que eles não foram feitos para tornar os cruzamentos mais seguros para os pedestres, mas para manter os carros em movimento o máximo possível”, diz Combs.

Medidas que estão sendo tomadas

O movimento maior é fechar ruas para que as pessoas tenham mais espaço para passear ou se exercitar. Bogotá (Colômbia); Calgary (Canadá); Denver (Colorado); São Paulo; Minnesota; Colônia (Alemanha) e outras cidades bloquearam trechos de estradas nas últimas semanas.

Oakland (Califórnia) disse que deixará 10% de suas ruas somente para tráfego de pessoas. Fechar ruas, no entanto, exige recursos, incluindo materiais para indicar que os carros não são mais bem-vindos e pessoas para aplicar a nova regra.

Nova York tentou fechar suas próprias ruas, mas seu programa isolou apenas alguns quarteirões e durou apenas 11 dias. Em uma explicação confusa sobre por que ele não continuou com a medida, De Blasio citou a falta de mão de obra.

Em Toronto, oficiais de transporte rejeitaram fechar um trecho da rua Yonge a veículos, argumentando que isso encorajaria as pessoas a se aglomerarem, em vez de se distanciarem. Mas esse argumento pode ser falho.

“Deixar de fechar ruas porque elas estão ficando muito lotadas me parece bastante derrotista”, diz Combs. “A restrição da oferta não terá um efeito concomitante na demanda.” Para ajudar as pessoas a sair e permanecer em segurança, ela diz, as cidades devem dar mais espaço para elas, e não menos.

As cidades que temem a superlotação devem criar zonas voltadas para pedestres, argumenta o consultor de planejamento urbano Brent Toderian. Essas ruas sem tráfego devem ser mais comuns, ele aconselhou no Twitter.

Toderian também aconselha transformar essas ruas realocadas em uma rede “que pode ser usada para transporte e mobilidade” por profissionais de saúde e outros que precisam sair de casa para tomar um pouco de ar.

A mobilidade é fundamental, especialmente em cidades onde muitos funcionários de empresas essenciais – hospitais, supermercados, serviços de entrega e outros – não têm carros.

“Medidas são boas, mas não suficientes”

“As ações que as cidades estão tomando para dar espaço às pessoas para se movimentarem, não necessariamente para ir a algum lugar, acho que são úteis”, diz Combs, que também criou uma planilha pública catalogando essas ações locais. “Mas acho que não são suficientes e nem que sejam justos”.

Muitas agências de transporte público reduziram o serviço para proteger seus trabalhadores, tornando seus sistemas menos úteis para os passageiros. Em alguns casos, os poucos ônibus ou trens que eles operam ficam lotados demais para os ciclistas manterem distância. Tornar mais fácil e seguro viajar a pé ou de bicicleta – tarifa urbanista padrão – poderia aliviar esse estresse.

Algumas cidades trabalharam para fazer isso, principalmente com mais infraestrutura de ciclismo. Bogotá trouxe cones para adicionar 72 milhas de ciclovias à sua rede já robusta. Berlim acelerou a criação de uma nova onda de ciclovias. Budapeste está instalando ciclovias temporárias nas principais vias e incentivando as pessoas que precisam sair de casa, seja para trabalhar ou fazer compras, a pedalar em vez de dirigir. A capital húngara pode tornar algumas das atualizações permanentes, dependendo de como as coisas vão.

Como tantas outras mudanças provocadas pela pandemia, é difícil prever a resistência desses esforços. “Estamos realmente começando a entender como as cidades estão respondendo”, diz Combs. “E acho que há muitas lições a aprender do ponto de vista da resiliência e da interrupção”. E mesmo depois que a ameaça iminente à saúde humana foi reprimida, essas lições poderiam ajudar a manter nossas cidades habitáveis.

Fonte: WIRED

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