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Cidades planejadas do Brasil | Conheça cada uma delas

As cidades planejadas se diferenciam das chamadas cidades “naturais” por partirem de algum projeto pré-definido. Em geral, são construídas a partir de áreas onde antes não existia nenhum núcleo urbano significativo. Elas são essencialmente idealizadas segundo uma teoria norteadora.

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A pandemia pode ser uma oportunidade para fazer mudanças nas cidades

Na semana passada, um automóvel modelo Gemballa Mirage GT bateu em uma série de carros estacionados em uma rua de Manhattan (Nova York). O motorista fugiu e foi preso. Por um momento, Nova York pareceu quase normal, livre do silêncio que governa a cidade há três semanas, desde que os moradores foram obrigados a ficar em isolamento social para impedir a propagação do novo coronavírus.

Como o tráfego evaporou, os acidentes de carro na cidade caíram mais de 50% em comparação com o mesmo período do ano passado. Com isso, diminuiu também o número de feridos no trânsito. Além disso, o ar da cidade está mais limpo e sem poluição sonora.

As cidades que viram o tráfego reduzir, no entanto, enfrentam um novo tipo de congestionamento – não nas ruas, mas nas calçadas. Como os habitantes urbanos de todo o mundo, os nova-iorquinos que não estão podendo ir trabalhar, nem ir a bares, teatros e restaurantes, estão se aglomerando nos espaços públicos da cidade, descumprindo as regras de distanciamento social.

O prefeito Bill de Blasio disse que a polícia começará a multar as pessoas em até US$ 500 por desobedecer a ordem de ficar a 2 metros de distância, preço que desde então dobrou. “Qualquer pessoa que não esteja se distanciando socialmente neste momento está colocando outras pessoas em perigo”, disse o prefeito no The Today Show.

De Blasio e muitos outros líderes políticos estão tentando impor a linha de 1,8 m ao restringir o acesso a locais onde as pessoas se reúnem: parques para cães, quadras de basquete, playgrounds, praias, trilhas para caminhada e afins. O problema de restringir os espaços abertos, no entanto, é que isso não reduz a demanda.

As pessoas ainda precisam sair, algumas para trabalhar, outras para brincar, tudo para manter intacta a sanidade. Agora, porém, a demanda vem principalmente de pessoas a pé, e não de veículos.

Com essa mudança, os urbanistas veem a chance de salvar os moradores da cidade não apenas de uma pandemia, mas também da cultura autocentrada que domina a vida urbana há décadas. Ao invés de carros, eles querem priorizar o movimento de pessoas: pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e seus semelhantes. Isso não é apenas oportunismo, é uma chance de ganhar espaço nas ruas enquanto a maioria dos carros estão sem circular.

 

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Mais espaços para pedestres

Uma série de táticas há muito tempo exigidas pelos urbanistas pode tornar a vida fora de casa mais agradável e prática em meio à pandemia de Covid-19. E, dependendo de quanto a vida volte ao “normal” após a pandemia, as mudanças podem alterar as cidades para melhor e a longo prazo.

Uma opção fácil e óbvia é desabilitar os botões que os pedestres usam para diminuir o tempo do semáforo e atravessar a rua. Os defensores dos espaços para pedestres há muito tempo criticam esses “botões”, que tornam a condução o modo de transporte padrão.

Agora, as autoridades de saúde pública veem os dispositivos como potenciais transportadores do coronavírus. Várias cidades da Austrália e da Nova Zelândia têm reativado os ciclos de sinais de trânsito para incluir sinais de pedestres, sem necessidade de apertar o botão.

“Esse é um bom exemplo de algo fácil e sustentável que as cidades podem fazer”, diz Tabitha Combs, que estuda planejamento e políticas de transporte na Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill. Ao desativar esses “botões”, as cidades estão admitindo tacitamente que eles não foram feitos para tornar os cruzamentos mais seguros para os pedestres, mas para manter os carros em movimento o máximo possível”, diz Combs.

Medidas que estão sendo tomadas

O movimento maior é fechar ruas para que as pessoas tenham mais espaço para passear ou se exercitar. Bogotá (Colômbia); Calgary (Canadá); Denver (Colorado); São Paulo; Minnesota; Colônia (Alemanha) e outras cidades bloquearam trechos de estradas nas últimas semanas.

Oakland (Califórnia) disse que deixará 10% de suas ruas somente para tráfego de pessoas. Fechar ruas, no entanto, exige recursos, incluindo materiais para indicar que os carros não são mais bem-vindos e pessoas para aplicar a nova regra.

Nova York tentou fechar suas próprias ruas, mas seu programa isolou apenas alguns quarteirões e durou apenas 11 dias. Em uma explicação confusa sobre por que ele não continuou com a medida, De Blasio citou a falta de mão de obra.

Em Toronto, oficiais de transporte rejeitaram fechar um trecho da rua Yonge a veículos, argumentando que isso encorajaria as pessoas a se aglomerarem, em vez de se distanciarem. Mas esse argumento pode ser falho.

“Deixar de fechar ruas porque elas estão ficando muito lotadas me parece bastante derrotista”, diz Combs. “A restrição da oferta não terá um efeito concomitante na demanda.” Para ajudar as pessoas a sair e permanecer em segurança, ela diz, as cidades devem dar mais espaço para elas, e não menos.

As cidades que temem a superlotação devem criar zonas voltadas para pedestres, argumenta o consultor de planejamento urbano Brent Toderian. Essas ruas sem tráfego devem ser mais comuns, ele aconselhou no Twitter.

Toderian também aconselha transformar essas ruas realocadas em uma rede “que pode ser usada para transporte e mobilidade” por profissionais de saúde e outros que precisam sair de casa para tomar um pouco de ar.

A mobilidade é fundamental, especialmente em cidades onde muitos funcionários de empresas essenciais – hospitais, supermercados, serviços de entrega e outros – não têm carros.

“Medidas são boas, mas não suficientes”

“As ações que as cidades estão tomando para dar espaço às pessoas para se movimentarem, não necessariamente para ir a algum lugar, acho que são úteis”, diz Combs, que também criou uma planilha pública catalogando essas ações locais. “Mas acho que não são suficientes e nem que sejam justos”.

Muitas agências de transporte público reduziram o serviço para proteger seus trabalhadores, tornando seus sistemas menos úteis para os passageiros. Em alguns casos, os poucos ônibus ou trens que eles operam ficam lotados demais para os ciclistas manterem distância. Tornar mais fácil e seguro viajar a pé ou de bicicleta – tarifa urbanista padrão – poderia aliviar esse estresse.

Algumas cidades trabalharam para fazer isso, principalmente com mais infraestrutura de ciclismo. Bogotá trouxe cones para adicionar 72 milhas de ciclovias à sua rede já robusta. Berlim acelerou a criação de uma nova onda de ciclovias. Budapeste está instalando ciclovias temporárias nas principais vias e incentivando as pessoas que precisam sair de casa, seja para trabalhar ou fazer compras, a pedalar em vez de dirigir. A capital húngara pode tornar algumas das atualizações permanentes, dependendo de como as coisas vão.

Como tantas outras mudanças provocadas pela pandemia, é difícil prever a resistência desses esforços. “Estamos realmente começando a entender como as cidades estão respondendo”, diz Combs. “E acho que há muitas lições a aprender do ponto de vista da resiliência e da interrupção”. E mesmo depois que a ameaça iminente à saúde humana foi reprimida, essas lições poderiam ajudar a manter nossas cidades habitáveis.

Fonte: WIRED

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Desenvolvido pela Scipopulis, por meio de projetos apoiados pelo Programa FAPESP Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (PIPE), o software, chamado “Painel de ônibus”, permite monitorar o funcionamento do sistema de transporte público. Com isso, é possível detectar mais rapidamente problemas na operação das linhas e priorizar ações para minimizar os impactos para a população.

Implementado em escala-piloto em dezembro no Rio de Janeiro, o sistema também será testado em Belo Horizonte, uma das capitais brasileiras mais afetadas pela chuva neste verão.

“É a primeira vez que o painel de monitoramento está sendo usado para monitorar o fluxo de ônibus em época de chuvas, que causa muitos transtornos ao sistema de transporte público das cidades”, disse Roberto Speicys Cardoso, cofundador e sócio da Scipopulis.

Para monitorar o funcionamento do transporte público do Rio de Janeiro durante temporais, o painel mapeia em tempo real os pontos de alagamento na cidade e faz uma contagem dos ônibus cujo trajeto inclui vias interditadas.

Com isso, os gestores da frota de ônibus da cidade, composta por 6 mil veículos, têm a possibilidade de analisar antecipadamente as linhas mais afetadas e tomar decisões mais ágeis.

“Geralmente, em situações de chuvas, os gestores não dispõem dessas informações para tomar decisões rápidas. O painel possibilita visualizar minuto a minuto os trajetos e a localização dos ônibus e identificar as vias interditadas”, afirmou Cardoso.

Pontos de lentidão e acidentes

Sistema semelhante, sem a funcionalidade de monitorar pontos de alagamento, já é usado desde 2016 pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo para gerenciar a rede de transporte público da cidade, uma das mais complexas do mundo, composta por mais de 1,3 mil linhas e 15 mil ônibus.

Para isso, o painel mostra a velocidade em tempo real dos ônibus em qualquer via, correlacionando os dados de GPS dos sistemas de rastreamento usados pelas empresas para localização dos veículos com informações sobre o trânsito e estatísticas da rede de transporte público.

“O sistema permite que os gestores do transporte público de São Paulo identifiquem antecipadamente pontos de lentidão na cidade, além de detectar velocidades abaixo do esperado de uma linha para um determinado horário e ocorrências que interferem no trânsito, como acidentes”, explicou Cardoso.

O monitoramento contínuo gera dados por meio dos quais os gestores públicos podem fazer estudos comparativos, abordando pontos como o impacto no trânsito com a implantação de faixas e corredores exclusivos para ônibus na cidade.

“Temos dados sobre a velocidade média dos ônibus na cidade de São Paulo desde 2015. Com base nessas informações, os gestores podem avaliar a eficiência de novas faixas e corredores exclusivos para ônibus e tomar decisões de mantê-los ou alterá-los de forma mais embasada”, avaliou Cardoso.

Fonte: Exame

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Conheça o AIRPod, o carro ecológico movido a ar

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O francês Guy Nègre criou um modelo de carro que é ainda mais ecológico do que os carros elétricos. O modelo foi apelidado de AIRPod e funciona a partir de ar comprimido.

O inventor trabalha em conjunto com a empresa francesa de tecnologia MDI há mais de duas décadas para desenvolver o veículo. O formato ganhou mais visibilidade após ser licenciado nos Estados Unidos e ter recebido um investimento importante de US$ 5 milhões. O intuito do projeto é melhorar a qualidade do ar e a mobilidade urbana.

O AIRPod foi desenvolvido para ser usado nas cidades e deve custar US$ 10 mil. A Zero Pollution Motors, empresa financiadora do projeto, pretende criar um novo tipo de negócio. A intenção é trocar as grandes fábricas tradicionais por fábricas menores, que abrigassem a linha de produção e já comercializassem o carro. Isso reduziria uma série de gastos com logística e também os impactos ambientais causados pelo transporte.

O AIRPod pode transportar até três pessoas, pesa 217kg e pode chegar a 80 km/h. O tempo de abastecimento não deve ser um problema, como é com muitos carros elétricos. Preencher o tanque com ar comprimido é uma tarefa que leva menos de cinco minutos e pode ser feito em qualquer máquina disponível nos postos de combustível.

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Veículo híbrido entre carro e bicicleta pode ser alternativa de locomoção no futuro

O Bio-Hybrid foi lançado como uma nova forma de mobilidade urbana pessoal que reinventa a bicicleta elétrica. “Aproveitamos todas as vantagens de uma bicicleta e nos livramos de todas as desvantagens, como a instabilidade”, disse a Schaeffler, empresa responsável pelo projeto. O lançamento no mercado está previsto para 2020.

A Schaeffler é uma empresa alemã que está em processo de transição de um fornecedor automotivo e industrial para um desenvolvedor de soluções de mobilidade. A empresa descreveu o Bio-Hybrid como um carro baseado em uma bicicleta elétrica. Essencialmente, é uma bicicleta de quatro rodas protegida contra intempéries que pode ser alimentada por bateria ou pedal. Pode transportar uma ou duas pessoas. O Bio-Hybrid também vem em uma versão capaz de suportar cargas, com uma cabine embutida na parte traseira. É super estável nas quatro rodas e é estreito o suficiente para ser usado em ciclovias.

Especificações

O Bio-Hybrid possui dois motores de 250W e fornece suporte para até 25 km/h. A bateria de 48 V tem uma capacidade de 1,2 kWh, dando ao Bio-Hybrid a autonomia para percorrer 50 km. Uma segunda bateria semelhante é opcional para estender o alcance para 100 km. O Bio-Hybrid pesa 100 kg e tem uma largura de 794 mm.

Outros conceitos de mobilidade

O Bio-Hybrid não foi o único novo conceito de mobilidade que a Schaeffler apresentou. O segundo grande anúncio foi o lançamento de uma rede de mobilidade autônoma que usa ‘robocabs’. A empresa diz que o setor de logística será o primeiro a adotar totalmente veículos autônomos. A mudança de táxis e pessoas será a outra grande área. A ideia é ter uma frota de pequenos robocabs capazes de acomodar 4 adultos em pé ou sentados. As cabines de condução totalmente autônomas têm um chassi flexível para que possam ser transformadas de uma versão de passageiro para uma versão de carga/logística.

O terceiro maior anúncio da Schaeffler veio com o veículo-conceito 4ePerformance. Este carro de corrida mostra como a moderna tecnologia do automobilismo pode ser aplicada aos carros de produção. O veículo totalmente elétrico é alimentado por quatro motores de Fórmula E, com uma potência total de 880 kW (1.200 PS).

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Semaforo Inteligente

Saiba como funcionam os semáforos inteligentes

O fluxo dos veículos se torna mais ágil, podendo diminuir congestionamentos e evitar acidentes.

A tecnologia está em constantes avanços, buscando melhorar os serviços existentes e criar ambientes mais práticos e inovadores. Os semáforos inteligentes unem a tecnologia com um sistema já utilizado há bastante tempo atrás. Com a tecnologia implementada nesse sistema, o fluxo dos veículos se torna mais ágil, podendo diminuir congestionamentos e evitar acidentes. A nova tecnologia implementada no sistema semafórico funciona por meio de luz solar e baterias.

É bem simples: as luzes do semáforos acendem e apagam conforme o fluxo de veículos, que são detectados a 200 metros de distância do semáforo. Esse sistema que acarreta a diminuição de congestionamento em grandes cidades. No momento em que o veículo passar pelo sensor, os dados são enviados  para a controladora, que monitora os intervalos que o semáforo deve operar, para gerar uma melhor circulação, tanto de pedestres quanto de veículos.

Pelo mundo – China

Os semáforos com inteligência artificial são utilizados na China há um ano e conseguiram reduzir em 8% os congestionamentos de tráfego, além de aumentar a velocidade de circulação do trânsito em 15%.

O sistema de semáforos são capazes de perceber o volume de tráfego a cada instante e, em função disso, abrir a luz verde ou fechar a passagem para os veículos num determinado sentido para tornar o tráfego mais fluído.

A plataforma tecnológica utilizada foi desenvolvida pela Huawei e ajudou com os longos tempos de espera em cruzamentos que os condutores enfrentavam. O segredo por trás deste sistema está numa série de câmaras com inteligência artificial e numa plataforma digital co-construída pela polícia local e pela Huawei Technologies.

Câmaras de Inteligência Artificial

As câmaras de AI, instaladas perto de semáforos, têm a capacidade de ver 200 objetos em quatro vias. O sistema pode ajustar os semáforos de acordo com a quantidade de veículos nas filas e com as condições meteorológicas.

A plataforma também pode ajudar a polícia a desempenhar o seu trabalho, identificando automaticamente se as pessoas estão a usar o cinto de segurança ou a mexer no telefone celular enquanto conduzem.

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